Экспериментальный дизайн транспорта

После войны для возрождения промышленности и восстановления городов требовались художники, оформители, мастера прикладного искусства. Для их подготовки в 1945 г. были вновь открыты Строгановское училище в Москве и Художественно-промышленное училище в Ленинграде.


В первые послевоенные месяцы вагоностроительному заводу им. М.И. Калинина было поручено подготовить проект нового пассажирского вагона. В старом вагоне были тяжелые и неудобные верхние полки, отсутствовали столики у боковых мест, окна были узкими, освещение — тусклым. Заводское КБ обратилось за помощью к известному дизайнеру Ю.Б. Соловьеву, который собрал


группу проектировщиков


На подмосковном заводе в Лианозово были построены два,варианта вагонов с разными интерьерами — один по проекту инженеров, другой — по проекту дизайнеров под руководством Соловьева. Сравнение было явно в пользу второго проекта — он обеспечивал максимум возможного комфорта в ситуации крайней стесненности, интерьер выглядел светлым, просторным, изящным (рис. 76). Этот тип вагона почти без изменений выпускался около 50 лет. В 1946 г., после успешного заверше-



Рис. 76 Ю. Соловьев, Ю. Сомов, при участии Г. Лебедева и И. Кулакова. Интерьер


и оборудование пассажирского вагона дальнего следования. 1946


ния проекта, было создано Архитектурно-художественное бюро при Главном управлении вагоностроения Министерства транспортного машиностроения СССР.


Среди крупных разработок этого бюро в 1950-х гг. — проект троллейбуса, интерьеры и общий вид прогулочного речного теплохода, оборудование кают атомного ледокола «Ленин».


Перед Соловьевым стояло две проблемы. Первая — найти людей художественно и изобретательски одаренных, способных работать по-новому, современно, чувствовать стиль, конструкцию, пластику. В период расцвета в искусстве и архитектуре «сталинского ампира» этому нигде не учили.


Вторая проблема заключалась в том, чтобы приучить руководителей всех рангов к тому, что существует дизайн, максимально наглядно показать его достоинства. В своей дальнейшей деятельности на посту директора Всесоюзного научно-исследовательского института V технической эстетики (ВНИ ИТЭ/Соловьев развивал дизайн «сверху» — через демонстрацию высшим чиновникам преимуществ дизайна на конкретных примерах. Дизайнеры проектировали изделия, основываясь не только на профессиональной интуиции и художественном опыте, но и на научно-прикладных исследованиях в области антропометрии и эргономики, технологии и рациональной организации производства. Это позволяло находить объективные (как правило, количественные) критерии оценки и убеждать в преимуществах дизайнерского решения.


В 1950-х гг. была заново создана система службы Аэрофлота — со всеми графическими атрибутами, сохранившимися до наших дней (логотипом и фирменным цветом), реконструированы аэропорты в Москве и Ленинграде. Архитекторам и дизайнерам пришлось решать непривычные функциональные задачи, проектируя мобильные трапы, оборудование залов ожидания, информационные табло, стойки для оформления билетов и сдачи багажа. В эти годы на линии вышли первые реактивные и турбореактивные самолеты «ТУ» и «ИЛ». Самолет «ИЛ-18» благодаря своей вместительности фактически заложил основу для массового развития воздушных пассажирских перевозок. Проектировщики тогда столкнулись с разработкой и отдельно пассажирского кресла, и салона в целом, а также всей системы услуг в течение полета, создав в итоге самолет, максимально удобный для пассажиров.


Наземный транспорт в 1950-х — начале 1960-х гг. оставался одной из основных тем дизайнерских экспериментов. Объяснить это можно как общим подъемом инженерной и технической мысли, так и наличием в этой области одаренных, квалифицированных дизайнеров — Ю.А. Долматовского, В.Н. Росткова, В.И. Арямова и др?^


Во второй половине 1950-х гг. в НАМИ была разработана серия экспериментальных моделей: два варианта микролитражек «Белка» (городской и сельский), а также автомобиль высшего класса НАМИ-13. В соответствии- с «реалистическими принципами проектирования», сформулированными Долматовским, в их конструкции использовалась перспективная на то время вагонная компоновка узлов. Двигатель переместился на задний свес, салон и место водителя сдвинулись вперед. Улучшалась обзорность, салон становился более просторным, так как в полу исчез кожух карданного вала. В результате автомобиль приобрел каплеобразный силуэт со зрительно утяжеленным передком и небольшим выступом в задней части, где помешался двигатель. Это улучшало аэродинамические свойства, а также меняло представления о динамике образа автомобиля. В городском варианте открывалась вся передняя часть с радиатором и лобовым стеклом, которое в обрамлении хромированных деталей напоминало «фонарь» кабины реактивного самолета. Недостаток подобной компоновки — слабая, пассивная безопасность конструкции.


Экспериментальные модели явились стимулом к созданию самодельных конструкций микролитражных автомобилей. Поскольку промышленный выпуск не покрывал потребности в легковых автомобилях, появилась масса талантливых самодельных конструкций, собранных из самых разнообразных материалов, готовых узлов и деталей.


Традиция самодеятельного автомобильного дизайна сохранялась и позже, вплоть до середины 1980-х гг. Правда, вызвано это было не только дефицитом автомобилей, но и реакцией инженеров и дизайнеров на устаревшие формы проектирования, на старомодность автомобильных кузовов. Автомобиль «Лаура» был создан Д. В. Парфеновым и Г.Е. Хаиновым в 1985 г. почти в домашних условиях. Итальянский дизайнер Бертоне, увидев «Лауру» в Праге на автосалоне, был поражен, узнав, что машина самодельная, — ни в технологии, ни в дизайне не было следов кустарности1.


В 1958 г. в Горьком (ныне Нижний Новгород) в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях была сформирована группа художественного конструирования. В нее вошли выпускники Ленинградского высшего художественно-промышленного училища под руководством О.В. Фролова. За несколько лет группа выполнила несколько дизайнерских проектов судов на подводных крыльях серии «Метеор», «Вихрь», «Комета». Наиболее быстроходным было судно с газотурбинным двигателем «Буревестник», развивавшее скорость 97 км/ч и перевозившее 150 пассажиров.


Все эти новинки техники, включая и созданные в конце 1960-х гг. модели сверхсовременных транспортных средств (например, пассажирского судна на воздушной подушке завода «Красное Сормово» или сверхзвукового самолета «ТУ-144»), демонстрировались в 1968 г. на выставке советского дизайна в Варшаве, подготовленной ВНИИТЭ. >

Советские дизайнеры к концу 1960-х гг. вышли на уровень интернационального стиля, они создавали стилистически современные, оригинальные по всем параметрам проекты, воплощая передовые инженерно-технические идеи в «культурных образцах» — вехах истории вещей.


Динамическая форма воспринималась настолько модной, что затронула и другие области дизайна. Даже статичным предметам (пылесосу «Ракета» или электрическому утюгу) придавали композиционно акцентированную динамику.

Читать далее: 1 2 3



реклама